Od zwykłej ścieżki dla rowerzystów do autostrady rowerowej. Czego tak naprawdę potrzebują rowerzyści w Łodzi?

Niedawno łódzkich kierowców zelektryzowała wiadomość o nowym pomyśle na ułatwienie życia rowerzystom. Na ulicy Do Folwarku na Widzewie mogłaby powstać pierwsza w Łodzi – i jedna z pierwszych w Polsce – tzw. ulica rowerowa. To rozwiązane wymyślone na przełomie lat 70. i 80. w niemieckiej Bremie, które z czasem zdobyło popularność w wielu krajach Europy. Na takiej ulicy obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/godz., rowerzyści mogą zajmować całą szerokość jezdni, jeździć parami, mają też pierwszeństwo przed kierowcami i motocyklistami. Słowem – zmotoryzowani są tam w hierarchii niżej.

Według pomysłodawcy tego rozwiązania Huberta Barańskiego z Fundacji Fenomen za stworzeniem ulicy rowerowej w tym miejscu przemawia kilka argumentów: po pierwsze ulica ta wkrótce będzie przedłużeniem budowanej w tym roku dużej drogi rowerowej z Księżego Młyna i jednośladów będzie tam jeździć sporo. Po drugie ulica ta zostanie wyremontowana jako część tej rowerowej inwestycji i z pieniędzy na infrastrukturę rowerową wybraną przez łodzian w głosowaniu, po trzecie – ruch samochodowy będzie niewielki bo ulica dla aut jest i pozostanie ślepa.

Sam autor propozycji wyjaśnia, że jest to rozwiązanie testowe. - Przetestujmy i zobaczmy, czy się sprawdzi – proponuje Barański.

Nie do końca wiadomo, jak to będzie wyglądać w praktyce. Podczas gdy w Niemczech ulica rowerowa ujęta jest w przepisach ruchu drogowego, w Polsce nie ma możliwości nadania pierwszeństwa rowerom. Dlatego przed wjazdem na ul. Do Folwarku mogłyby pojawić się np. tablice dopuszczające jazdę rowerzystów obok siebie. Będą to więc raczej elementy ulicy rowerowej niż rozwiązanie jako całość. Sprawą mają ocenić urzędnicy i radni z zespołu ds. mikromobilności.

- Jest to ciekawa propozycja i w tym miejscu to uczciwe rozwiązanie, bo w ramach budowy drogi rowerowej fundujemy ludziom ulicę dojazdową do osiedla na drogę rowerową – ocenia Witold Kopeć, który był pierwszym w Łodzi oficerem rowerowym. Jednak wydaje mu się, że w Łodzi nie ma zbyt wielu innych miejsc, gdzie taka ulica by się sprawdziła.

Na pewno jest to ciekawa i wywołująca dyskusję rowerowa nowinka, a takich w ostatnich latach nie było wiele. Większość zgłaszanych wcześniej przez Fundację Fenomen i uważanych kiedyś za kontrowersyjne rozwiązań wpisało się już na stałe w krajobraz Łodzi. Możliwość jazdy rowerem „pod prąd” na jednokierunkowych ulicach, śluzy rowerowe ułatwiające skręcanie w lewo czy przyjazne pieszym i rowerzystom woonerfy z drzewami rosnącymi pośrodku jezdni to dla łodzian sprawy już normalne. Pierwszy woonerf na ulicy 6 Sierpnia w Łodzi obchodzi właśnie 10-lecie istnienia. Natomiast budzący na początku duży sprzeciw pierwszy kontrapas na ulicy Wólczańskiej powstał 15 lat temu. Spokojnie działał do czasu aż stracił rację bytu, bo całą ulicę zamieniono w… woonerf.

Z nowości dwa lata temu w Łodzi pojawiła się pierwsza wygodna, dwupasmowa droga rowerowa z podwójną ciągłą między kierunkami. Zbudowano ją na ulicy Jaracza, a rok później rozwiązanie powtórzono na ulicy Rewolucji 1905 r. Kierowcom nie do końca spodobało się zwężenie ulic, ale kontrowersji nie było.

Ale są jeszcze rzeczy, których łódzcy rowerzyści nie widzieli. W regionie łódzkim wciąż nie jeszcze żadnej velostrady, czyli autostrady rowerowej. To trasa służąca do pokonywania długich dystansów (np. dojazdów z terenów podmiejskich do centrum) na której rowerzyści mogą swobodnie pędzić. Stosuje się w niej rozwiązania znane z autostrad, m. in. szerokie pasy po kilka w jednym kierunku, dobrą nawierzchnię, łagodne łuki oraz bezkolizyjne skrzyżowania. Nie jest to w Polsce nowość. Pierwsza czteropasmowa velostrada powstała w Jaworznie na Śląsku roku 2018 na odcinku 3,4 km. Dwa lata później wytyczne do projektowania velostrad wydało ministerstwo infrastruktury, zakładając, że muszą być one dostosowana do rozwijania prędkości do 40 km/godz. Można więc budować kolejne trasy.

Na razie w Łodzi nie widać też spowalniaczy i szykan, które miałyby zmusić rowerzystów do wolniejszej jazdy, choć wprowadzenie takiego rozwiązania co jakiś czas postulują kierowcy.

Cztery lata temu w Warszawie na Polu Mokotowskim fizycznie i optycznie zwężono drogę dla rowerów przed przejściem dla pieszych obsadzając ją po bokach krzakami. Zaś trzy lata temu w Sopocie – przed dziecięcym klubem żeglarskim zamontowano na drodze rowerowej specjalne, łagodne progi zwalniające, choć przepisy progów nie przewidują – takie miejsca mogą być niebezpieczne.

W Łodzi w niebezpiecznych miejscach na drogach dla rowerów stosuje się poprzeczne pasy z grubej farby, ale generalnie epoka spowalniania cyklistów jest jeszcze przed nami.

Jednak środowisko rowerowe jest zgodne, że ich celem nie tyle jest wprowadzanie kolejnych nowości. - Katalog rzeczy, których nie próbowaliśmy w Łodzi jest już mały – przyznaje Hubert Barański, pomysłodawca nie tylko ulicy rowerowej, ale też wielu innych udogodnień wprowadzanych dla cyklistów w Łodzi.

- Wolałbym rozwijać to, co już mamy i sprawdzone rozwiązania rowerowe stosować częściej - wyjaśnia.

Główną bolączką rowerzystów jest brak spójnej sieci dróg rowerowych. Obecnie w Łodzi jest 245 km rowerowej infrastruktury, Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi wlicza w to drogi rowerowe, pasy dla rowerzystów, ciągi pieszo-rowerowe. To około 30 proc. dróg publicznych. Wydaje się, że to dużo, jednak problemem Łodzi jest wciąż „poszarpana” sieć dróg rowerowych.

- Sieć tras rowerowych wciąż nie jest połączona – podkreśla Hubert Barański. Co z tego, że powstanie kolejny odcinek drogi rowerowej, jeśli nie będzie on łączył się z innymi? Niektórzy sobie z tym poradzą, ale inni nie mając bezpiecznej drogi dla rowerów zrezygnuje, lub wybierać będzie chodnik, generując konflikty i ryzykując otrzymaniem mandatu – dodaje.

Takich urwanych miejsc w Łodzi nie brakuje. Na przykład nowa i szeroka droga dla rowerów, która pozwala na ulicy Rewolucji 1905 r. jechać cyklistom „pod prąd” kończy się na ulicy Kilińskiego, co składania niektórych cyklistów do jazdy chodnikiem do Piotrkowskiej. Droga rowerowa z Chojen wzdłuż ul. Rzgowskiej urywa się przy Białym Kościele – dalej do centrum trzeba jechać ruchliwą Rzgowską lub Broniewskiego. Dojazdu do centrum miasta nie mają też mieszkańcy Dąbrowy, zaś osoby dojeżdżające z Konstantynowa Łódzkiego, Aleksandrowa Łódzkiego, Brzezin – albo jadące w tamte strony na rowerowe majówki – muszą walczyć o życie na pozbawionych infrastruktury rowerowej wylotówkach.

Podobny postulat co do spójności sieci ma Witold Kopeć.

- Brakuje myślenia o ciągłości tras rowerowych – ocenia. Jak przyznaje prowadzenie przez centrum Łodzi separowanych dróg rowerowych może być niewykonalne.

- Konieczne jest więc tworzenie poprowadzonych z głową ciągłych tras rowerowych za pomocą różnych rozwiązań: od pasów rowerowych przez sierżanty - wylicza.

Jednak Kopeć chciałby aby o rowerzystach myślano nie tylko przy okazji budowy dróg i udogodnień rowerowych, ale po prostu przy projektowaniu i przebudowie ulic, na przykład pamiętając, że wygodne dla pasażerów MPK antyzatoki, czyli poszerzone perony przystankowe utrudniają przejazd cyklistom.

- Warto też dbać o to, żeby nawierzchnia jezdni była przyjazna także dla rowerzystów i w ramach rewitalizacji nie układać jej z grubo ciosanej kostki brukowej – proponuje były łódzki oficer rowerowy.

Mimo istniejących wciąż braków i niedociągnięć sieć rowerowa Łodzi powiększa się i łączy w coraz większe odcinki, a dojeżdżanie na rowerze do szkoły czy pracy staje się coraz wygodniejsze i bezpieczniejsze. Idea powszechnego budowania dróg rowerowych pojawiła się w Łodzi dopiero w latach 90., ale od tego momentu infrastruktura rowerowa zaczęła szybko rosnąć. 15 lat temu było 67 km dróg rowerowych, 10 lat temu już 138 km. Obecnie Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi dolicza się 245 km dróg rowerowych, pasów dla rowerzystów i ciągów pieszo-rowerowych. Wszystko wskazuje, że w tym roku po zakończeniu planowanych inwestycji przekroczona zostanie bariera 250 km rowerowej infrastruktury w Łodzi.