Alfa Romeo 2.0 TS 16V (1995-2009)
Dwulitrowy silnik benzynowy z dwoma świecami na cylinder (Twin Spark) i szesnastozaworową głowicą to nie konstrukcja własna marki, ale inżynierów Fiata. Nie jest ona pozbawiona wad. Wręcz przeciwnie, to jeden z najbardziej problematycznych silników w Alfach Romeo. Pierwszy problem to niezbyt trwałe panewki korbowodowe. Ich zużycie może doprowadzić do zatarcia silnika, dlatego oprócz stosowania odpowiedniej jakości oleju i częstej wymiany nawet w zadbanym silniku dobrze jest je wymienić przed osiągnięciem przebiegu 200 tys. km. Kolejny problem czai się w głowicy, są to zacinające się wariatory i dość niewydolny system smarowania wałków rozrządu, przez co może dojść do ich zatarcia. Wariatory zaleca się wymieniać wraz z napędem rozrządu (pasek), wałki od destrukcji może uratować jedynie wysokiej jakości olej i częste jego wymiany. Gwarancji na uniknięcie tragedii oczywiście nie ma.
Silnik montowany w modelach: Alfa Romeo: (145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV)
Isuzu 3.0 DMAX V6 (2000-2005)
Jednym z najgorszych silników w dziejach okazał się DMAX V6, czyli turbodiesel 3.0 V6 produkowany przez Isuzu na zlecenie GM dla większych modeli Opla, Saaba i Renault. Wad konstrukcyjnych jest kilka. Pierwsza to przegrzewanie się silnika, co prowadzi do ujawnienia kolejnej, czyli osiadających tulei cylindrowych. To z kolei skutkuje wypychaniem płynu chłodzącego, silnik traci możliwość utrzymania właściwej temperatury i może się zatrzeć. Producent nie przewidział procedury naprawczej, część silników została wymieniona na nowe. Naprawa w wyspecjalizowanym warsztacie kosztuje ponad 10 tys. zł i jest mało opłacalna. Do tego silnik ma jeszcze inne wady, jak pękające tłoki (słabe smarowanie), czy awaryjny i drogi w naprawie układ zasilania. Konstrukcję bloku silnika poprawiono w 2005 roku. Co ciekawe ten silnik nigdy nie trafił pod maskę żadnego modelu Isuzu.
Silnik montowany w modelach: Opel (Vectra C, Signum), Saab (9-5), Renault (Vel Satis, Espace)
Mazda 2.0 CiTD (2002-2008)
Konstruktorzy Mazdy zamiast zdać się na technologię Forda sami postanowili opracować jednostkę wysokoprężną (oznaczenie MZR-CD) dla pierwszej generacji modelu 6. Wkrótce okazało się, że jest ona obarczona szeregiem przypadłości, z których najbardziej błahe może doprowadzić do największej tragedii. Chodzi o sitko pompy oleju mające tendencję do zapychania się. Jeśli do tego dojdzie zatarcie silnika jest gwarantowane. Aby temu zapobiec konieczna jest regularna wymiana oleju o odpowiednich właściwościach, a także stałe kontrolowanie jego stanu. Inwestowanie w tę jednostkę jest dyskusyjne, gdyż posiada ona szereg innych wad, jak choćby wycierające się podkładki wtryskiwaczy, awarie zaworu EGR, turbosprężarki, czy filtra cząstek stałych. Mazda sukcesywnie poprawiała tę jednostkę pozbywając się dokuczliwych przypadłości, jednak wciąż jest to silnik drogi w utrzymaniu.
Silnik montowany w modelach: Mazda (5, 6, MPV)
Nissan 1.8i (1999-2006)
W 1999 roku Nissan wprowadził na rynek benzynową jednostkę o oznaczeniu QG18DE, która w Europie, w tym w Polsce najpierw trafiła pod maskę Primery (P11) po liftingu, a rok później Almery i Almery Tino. Jak się okazało w wyniku wadliwych pierścieni tłokowych silnik przed przebiegiem 100 tys. km zaczynał spalać olej w ilości ok. 0,5 l/1000 km. Nie stanowiłoby to problemu, gdyby nie fakt, że miska olejowa mieści zaledwie 2,7 l życiodajnego płynu, więc silnik jest wyjątkowo czuły na właściwy jego poziom. Brak regularnej kontroli może szybko doprowadzić do zatarcia silnika. Oczywiście najprostszą metodą zapobiegawczą jest regularna kontrola poziomu oleju w silniku i odpowiednie jego uzupełnianie. Ze wzrostem przebiegu zużycie oleju wzrasta i eksploatacja staje się koszmarem. Najlepszym rozwiązaniem jest wymiana pierścieni tłokowych, co jednak jest operacją drogą (nawet ponad 3 tys. zł) i dziś przekracza wartość samochodu.
Silnik montowany w modelach: Nissan (Almera N16, Almera Tino, Primera P11 FL)
