Renault 1.5 dCi (od 1995 r.)
Czterocylindrowy nieduży silnik wysokoprężny koncernu Renault to wyjątkowo udana konstrukcja z punktu widzenia kierowcy. Ma dobrą charakterystykę, wysoką kulturę pracy i potrafi zużywać bardzo niewiele paliwa. To jeden z niewielu silników na rynku, w którym uzyskanie deklarowanego przez producenta zużycia paliwa jest możliwe w realnym ruchu. Niestety ta konstrukcja (K9K) ma pewną dość poważną wadę, jaką są nietrwałe panewki wału głównego silnika. Mimo stosowania różnych rodzajów panewek problem dotyczy całej rodziny 1.5 dCi, a polega na obróceniu się panewki i zatarciu silnika po przebiegu 150-200 tys. km. Czy da się temu zapobiec? Owszem, zdaniem mechaników pomaga częstsza wymiana oleju silnikowego (producent zaleca co 30 tys. km), ale pewność zyskamy decydując się na profilaktyczną wymianę panewek po przebiegu ok. 120 tys. km. Koszt części z robocizną nie jest wysoki i powinien zamknąć się w 1 tys. zł.
Silnik montowany w modelach: Renault (Twingo-Laguna), Dacia (wszystkie modele), Nissan (Micra-Qashqai), Mercedes (Citan, A, CLA, B)
Saab 2.0t i 2.3t (1998-2009)
Wraz z pierwszą generacją modelu 9-5 w 1998 roku Saab zaprezentował zmodernizowaną gamę silników czterocylindrowych z zapłonem iskrowym (benzynowych) o oznaczeniach B205 (2.0) i B235 (2.3). Były one rozwinięciem poprzednio stosowanych jednostek, ale wprowadzono w nich szereg zmian, między innymi obniżono tarcie wewnętrzne poprzez zastosowanie cieńszych pierścieni tłokowych. To powodowało większe przedmuchy do skrzyni korbowej, a w rezultacie zapychanie się niewłaściwie zaprojektowanej odmy i spadek ciśnienia oleju, co oczywiście skutkowało zatarciem. Problem zapychania się odmy pojawia się we wszystkich wersjach mocy, zwłaszcza przy jeździe na krótkich dystansach. Saab skonstruował sześć różnych generacji systemu odpowietrzenia ostatecznie pokonując słabość silnika. Zalecał też częstszą wymianę oleju i samej odmy (co 3 lata). Możliwa jest też modyfikacja odmy za pomocą akcesoryjnych zestawów.
Silnik montowany w modelach: Saab (9-3, 9-5)
Toyota 1.8 VVT-i (2000-2005)
Tak to już jest, że niektóre silniki mają tendencję do brania większej ilości oleju. Wbrew obiegowym opiniom nie jest to wyłącznie kwestia kultury serwisowej, czy techniki jazdy, ale samej konstrukcji. Do takich pechowych jednostek należy wczesna generacja silnika benzynowego 1ZZ-FE, czyli czterocylindrowe 1.8 z systemem zmiennych faz rozrządu. Problem zaczynał się już przy niewielkich przebiegach, zatem nie był spowodowany wyeksploatowaniem. Zbyt niski poziom oleju prowadzi do zacierania się wału na panewkach oraz wałków rozrządu. Jedyną metodą zapobiegawczą jest regularne sprawdzanie poziomu oleju i uzupełnianie jego stanu. Toyota rozwiązała problem w połowie 2005 roku i od tej pory aż do zakończenia produkcji tej jednostki napędowej w grudniu 2007 roku problem już nie występował.
Silnik montowany w modelach: Toyota (Corolla, Corolla Verso, Celica, Avensis, RAV4)
Volkswagen 1.4i 16V (1996-2002)
Silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra koncernu Volkswagena to prosta i trwała jednostka stosowana przez lata do napędu miejskich modeli różnych marek. Ma jednak pewną cechę, dzięki której trafił na naszą listę. Chodzi o odmę mającą tendencję do zapychania się mazią będącą połączeniem oleju z wodą. Problem zaczyna się, gdy na zewnątrz temperatura spada do ok -10 st. C lub jeszcze niżej. Maź zamarza, a olej ze skrzyni korbowej wypychany jest przez bagnet. Znaczny ubytek oleju prowadzi zaś do zatarcia się silnika. Volkswagen rozpoznał problem i poprawił konstrukcję odmy montując specjalne podgrzewacze mające nie dopuszczać do zamarzania gromadzącej się tam mazi. Poprawione jednostki mają oznaczenia od BBY wzwyż, na te zaczynające się od litery A trzeba uważać. Aby uniknąć problemów należy regularnie czyścić odmę i stosować oleje syntetyczne najwyższej jakości.
Silnik montowany w modelach: Volkswagen (Lupo, Polo, Golf, Bora), Skoda (Fabia, Octavia), Seat (Arosa, Ibiza, Cordoba, Leon, Toledo), Audi (A2)
